Die Seekuh
Sekundärbahn (Lokalbahn) von Erlangen nach Gräfenberg
(Die Bilder können sie vergrößern.)
1. Die Seekuh
2. Von
der Idee zur Planung.
3. Beschreibung
der Strecke Erlangen-Gräfenberg.
4. Technische
Details
5. Baubeginn
und Inbetriebnahme.
6. Baukosten
7. Bahnverbindung
Nürnberg-Gräfenberg
8. Umstellung
auf Triebwagen und seine Nachwirkungen.
9. Hat
die Seekuh noch eine Zukunft.
10. Noch
muss der Güterverkehr geklärt werden.
Die Seekuh war einst - weit über die Stadtgrenze Erlangens hinaus
- als Sekundärbahn (Lokalbahn) zwischen Erlangen und Gräfenberg bekannt.
Die
an der Bahnlinie liegenden Halteplätze waren
Zollhaus,
Buckenhof, Weiher, Kleinendelbach, Rüsselbach und Weißenohe.
Haltestellen hatten die Orte
Spardorf,
Uttenreuth, Dormitz, Neunkirchen am Brand, Steinbach bei Brand, Brand, Eschenau,
Forth und Igensdorf.
Die Endstationen waren Erlangen und
Gräfenberg.
Der Plan, von Erlangen eine Eisenbahnverbindung nach Gräfenberg
zu bauen, ist so um die Jahre 1870/71 entstanden. Jedoch, wie in heutiger Zeit,
war auch damals die Verwirklichung des Vorhabens an den zu hohen Kosten gescheitert.
Der damalige Bürgermeister von Erlangen Dr. Schuh war als tatkräftiger Mann
bekannt und hat 1882 das Projekt wieder aufleben lassen. Von den an der Bahnlinie
liegenden 45 Gemeinden lud er deren Gemeindevertreter zu einem Gespräch am 22.Nov.1882
nach Erlangen ein. Es wurde einstimmig der Beschluss gefasst, den Bau einer
Eisenbahnstrecke von Erlangen nach Gräfenberg weiter zu verfolgen. Im Jahr darauf
wurde durch staatliche Bauingenieure ein Bauplan der Strecke von Erlangen bis
Forth erstellt. Die anliegenden Gemeinden beteiligten sich an den Kosten. Die
Stadt Gräfenberg hatte sich zu diesem Zeitpunkt nicht an dem Projekt beteiligt.
Doch bald darauf beschlossen die Vertreter der Stadt Gräfenberg sich auch an
dem Projekt zu beteiligen.
 |
Die Seekuh vor dem "Himbeerpalast" (Siemens-Verwaltungsgebäude) |
Die Erstellung der Strecke Erlangen-Gräfenberg wurde durch das am
21.April 1884 verkündete bayerische "Gesetz zur Herstellung von Bahnen lokaler
Bedeutung" genehmigt.
Durch die von dem damaligen Erlanger Bürgermeister Dr.
Schuh im Jahre 1883 verfasste Denkschrift über die Errichtung einer Lokalbahn
von Erlangen nach Eschenau und darüber hinaus, gründete sich ein Komitee, das
Argumente sammelte, um den Bau der Strecke Erlangen-Gräfenberg zu
begründen.
3. Beschreibung der Strecke Erlangen-Gräfenberg.
Durch den Bau der Lokalbahn sollte eine Verbindung der Stadt Gräfenberg mit den zahlreichen im Schwabachtal liegenden Ortschaften erreicht werden, sowie eine Anbindung an die Hauptstrecke Nürnberg-Bamberg erfolgen.
Am südlichen Ende des Erlanger Bahnhofes bog die Bahn in einer scharfen
Kurve ab, überquerte die Staatsstraße Nürnberg-Erlangen niveaugleich, fuhr durch
den südöstlichen Stadtteil bis in den östlichen Teil der Stadt am Zollhaus und
erreichte dann die Distriktstraße, die von Erlangen nach Gräfenberg führte.
Das Dorf Buckenhof musste wegen kurvenreicher Straßenführung und ungünstigem
Gefälle auf eigenem Bahnkörper umfahren werden. Dann benützte man die rechte
Seite der Straße, wechselte hinter Buckenhof auf die linke Seite und konnte
die genügend breiten Straßenbrücken für die Streckenführung durch das Schwabachtal
verwenden. Die Ortsstraße des Dorfes Uttenreuth konnte für den Gleiskörper verwendet
werden und er wechselte nach der Ortschaft wieder auf die rechte Straßenseite,
erreichte dann Weiher, das auf eigenem Bahnkörper größtenteils umfahren wurde.
Nun war das langgestreckte Dorf Dormitz erreicht, dessen Ortsstraße für die
Verlegung der Gleise geeignet war. Von Dormitz ging es weiter in Richtung Neunkirchen.
Nach Neunkirchen führte die Strecke, bis auf ein kleines Stück, auf eigenem
Bahnkörper nach Kleinsendelbach. Von dort weiter auf der Straße, musste jedoch
vor dem Dorf Steinbach abbiegen und mittels dreier Brücken zum zweitenmal das
Schwabachtal überqueren. Im Dorf Brand benutzte man die Dorfstraße für die Verlegung
der Gleise und erreicht nach Brand auf eigenem Gleiskörper den Markt Eschenau.
Am östlichen Ortsende stieß man nun auf die Staatsstraße, die von Nürnberg nach
Gräfenberg führte. Man verblieb auf derselben, jedoch mit Ausnahme einer kurzen
Strecke bis Forth. Vor der Haltestelle Forth musste man abbiegen, berührte noch
die letzten Häuser der Ortschaft und wandte sich sodann auf eigenem Bahnkörper
dem linken Ufer der Schwabach zu. Am Schwabachufer entlang zog sich die Strecke
bis zum Halteplatz Rüsselbach, in der Nähe des Weilers Weidenbühl vorbei, wo
sie sich bis zu den Ortschaften Rüsselbach und Stöckach hinzog. Die Straße erreichte
man wieder bei der Eichenmühle, verblieb auf der Straße, verließ mit derselben
das Schwabachtal bis zum nördlichen Ende von Mitteldorf.
Die Ortsstraße wurde durchfahren, man kreuzte die Staatsstraße und wandte sich
dann dem linksseitigen Hang des Fischbachtales zu. Am Fuße des Gräfenberges,
neben der Staatsstraße, endete dann die Bahnstrecke.
 |
Die Seekuh: |
 |
Die Gesamtlänge der Bahnstrecke war ca.29 km, davon lagen ca.18 km
auf eigenem Bahnkörper, ca.11 km wurden auf Straßen erstellt.
An den
Zwischenstationen in Spardorf, Uttenreuth, Dormitz, Neunkirchen, Steinbach,
Brand, Eschennau, Forth und Igensdorf mussten Haltestellen mit Güterabfertigung
erstellt werden. Für die Beladung mit Gütern wurde an diesen Haltestellen
jeweils ein Ausweichgleis errichtet. In Dormitz und Brand wurden zum Beladen je
ein Abstellgleis geschaffen. In den Orten Buckenhof, Weiher, Kleinsendelbach,
Rüsselbach, Weißenohe und auch am Zollhaus in Erlangen wurden
Personenhaltestellen gebaut.
Zwischen Erlangen und Gräfenberg musste die Bahn
eine Höhendifferenz von ca.110m überwinden.
Durch die Mitbenutzung der
Distrikt- und Staatsstraßen (ca. 11 km) als Bahnkörper und da sich die Strecken
auf eigenem Gleiskörper dem Terrain gut angeschmiegt hatten, waren für den Bau
der Bahnstrecke relativ geringe Erdarbeiten notwendig. Die einzige Ausnahme war
vor Gräfenberg. Dort war für die Streckenführung bedeutend mehr Erdreich zu
bewegen. Insgesamt musste für die gesamte Bahnstrecke 58 600 cbm Erdreich bewegt
werden.
Da man die Distrikt- und Staatsstraßen für die Verlegung des
Gleiskörpers mitbenutzen konnte, waren in diesem Bereich nur geringe
Ergänzungsarbeiten durchzuführen.
Größere Maßnahmen waren erforderlich bei
der Verlegung der Strecke mit eigenem Bahnkörper am Übergang im Schwabachtal
zwischen Steinbach und Brand. Es musste eine 7 m lange Mühlkanalbrücke, eine 9 m
lange Brücke über die Schwabach, sowie eine 7 m lange Flutbrücke errichtet
werden, die wegen zu geringer Dammhöhe, mit Stahlträgern gebaut wurde.
Erwähnenswert wäre noch der zur Durchleitung der Kalkach bei Weißenohe von 4,0 m
Breite und 3,0 m Höhe.
Auch eine Menge gemauerter Durchlässe, sowie die
Verlängerung vorhandener Straßendurchlässe, waren auszuführen.
Zwischen
Erlangen und Igensdorf wurde im Bereich der Straßenabschnitte für den Unterbau
reiner, lehmfreier Sand verwendet. Das gleiche Material wurde auch für die
Strecken mit eigenem Bahnkörper benutzt. Zur Entwässerung des auf der normalen
Straßenabdachung liegenden Unterbausandes wurden Sickerdohlen aus
Steinrollierung im Abstand von 3,3 m ein- gelegt. Die Entwässerung der eigenen
Bahnkörper war, durch die nach dem Normalprofil herzu- stellende Abdachung,
gewährleistet.
Zwischen Igensdorf und Gräfenberg wurde der Unterbau aus Steinrollierung mit
lehmfreien Sand oder Steinschotter erstellt, da in diesem Bereich keine Straßenstrecken
vorhanden waren.
Der für den Lokalbahnbau
übliche Langschwellenbau wurde für den Bahnoberbau verwendet.
Für die
Straßenstrecken in den Ortsstraßen auf ca. 5,0 km hatte man den Oberbau
versuchsweise mit Hartwichschienen errichtet.
In einfachster Weise, den
jeweiligen Bedürfnissen angepasst, wurden Stationen, Gebäude und Einrichtungen
erstellt.
5. Baubeginn und Inbetriebnahme.
Die Bauarbeiten begannen im Oktober 1885. Die Eröffnung war im
Herbst 1886 vorgesehen. Der erste Probezug fuhr dann tatsächlich am 8.November
1886. Die zweite Probefahrt, die zugleich die Eröffnung der Bahnlinie war, fand
dann am 17.November 1886 statt. Das war für den Schwabachgrund ein großes,
historisches Ereignis. Um 9 Uhr fuhr der Zug, besetzt mit dem Leiter des
gesamten bayerischen Eisenbahnwesens, den Spitzen der Stadt und der Universität
Erlangens, begleitet von Hochrufen und Böllerschüssen, ab. Man fuhr durch
geschmückte Dörfer und überall an der Bahnstrecke standen in festlichen Kleidern
die Leute, um den Zug zu empfangen.
Am 22.Nov.1886 erfolgte dann die Freigabe
für den allgemeinen Verkehr.
Die für den Bau zuständige Abteilung der königlich-bayerischen
Verkehrsanstalten ermittelte Gesamtkosten in Höhe von 1.284.099,00 M
Die
Einzelbeträge setzten sich wie folgt zusammen:
Grunderwerb 90.947.00 M
Bauliche Anlagen 1.077.799.00 M
Betriebs- und fahrendes Material 115.353,00 M
Mit 22 Personen wurde der Fahr- und Stationsbetrieb abgewickelt.
Das fahrende Material bestand am Anfang aus drei Lokomotiven der Gattung
D VII (C-n-2).
Zwei Lokalbahnzüge verkehrten täglich in beiden Richtungen.
7. Bahnverbindung Nürnberg-Gräfenberg
Die anfänglich vom Magistrat in Gräfenberg favorisierte Verkehrsverbindung Nürnberg-Gräfenberg wurde im Jahre 1908 nun doch noch realisiert. Der Abschnitt Nürnberg-Nord-Ost nach Heroldsberg wurde am 1.Februar und der Abschnitt Heroldsberg nach Eschenau am 1. Mai in Betrieb genommen. Das hatte jedoch für die Fahrgäste, die von Erlangen nach Gräfenberg fahren wollten, den Nachteil, dass sie in Eschenau umsteigen mussten. Für die Lokalbahn aus Erlangen war nämlich in Eschenau Endstation.
8. Umstellung auf Triebwagen und seine Nachwirkungen.
Im Jahre 1932 hatte man aus Rentabilitätsgründen eine teilweise
Umstellung auf Triebwagenverkehr vorgenommen. Ab diesem Zeitpunkt (1.April)
fuhren wieder Züge von Erlangen nach Gräfenberg und zurück.
Diese neuzeitliche Betriebsweise erlaubte auch höhere Geschwindigkeiten auf
Teilstrecken, in den Ortschaften und auf den Landstraßen, die auch von den zuständigen
Aufsichtsbehörden genehmigt wurden. Um rund ein Drittel konnte die Fahrzeit
(von 85 auf 60 Minuten) auf der Strecke zwischen Erlangen-Eschenau verkürzt
werden. Der Verkehr wurde nun wesentlich verdichtet. Verkehrten ursprünglich
zwei, maximal drei Zugpaare, so waren ab diesem Zeitpunkt werktags sechs, Sonntags
bzw. im Sommerfahrplan sieben Zugpaare im Einsatz.
Der Güterverkehr wurde weiterhin mit
Dampfzugbetrieb durchgeführt. Teilweise wurde die Personenbeförderung jedoch
noch mit Dampfzug abgewickelt.
Die schmucken Triebwagen, ausgestattet mit Warmwasserheizung und heller Beleuchtung,
machten die Fahrt von Erlangen nach Eschenau und weiter durch die herrliche
Landschaft nach Gräfenberg, zu einem Genuss.. Die Einführung des Triebwagens
hatte natürlich auch seinen Preis. Der Verkehr hatte sich stark verdichtet,
die Romantik ging verloren. Die Fahrplangestaltung lies immer noch Wünsche offen.
Die Fahrt durch die Stadt und Ortschaften wurde durch den stetig ansteigenden
Kraftverkehr zur Unfallgefahr. Erwähnt sei in diesem Zusammenhang der bahngleiche
Übergang an der Nürnberger Straße in Erlangen. An dieser Stelle musste die Reichsbahn
eine elektrische Blinkanlage installieren um die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
Appelliert wurde an die Disziplin und Aufmerksamkeit der
Kraftfahrer. Doch trotzdem wurden immer wieder Unfälle registriert.
Durch ein
Gerichtsurteil musste sich die Eisenbahn den Bestimmungen der
Straßenverkehrs-Ordnung fügen. Sie musste an jeder vorfahrtsberechtigten Straße
anhalten, die Geschwindigkeit
wurde dadurch von 20 km/h auf 15 km/h herabgesetzt. Teilweise lag sie noch tiefer.
Durch die ständige Belastung war die Festigkeit des Oberbaues nicht mehr gewährleistet.
Auch der Konkurrenz, dem zunehmenden Kraftverkehr, war sie nicht mehr gewachsen.
Der
Streckenabschnitt Neunkirchen am Brand-Eschenau wurde am1.Mai 1961 schließlich
stillgelegt. Bahneigene Busse wurden ab 28.Mai 1961 auf der Strecke Neunkirchen
am Brand-Eschenau zur Personenbeförderung eingesetzt. Der Güterverkehr wurde bis
19.Juni aufrecht erhalten. Ein Ersatz konnte nicht beschafft werden. Die
Gleisanlagen sollten nicht abgebaut werden.
9. Hat die Seekuh noch eine Zukunft.
Die DB schmiedete im März 1962 Pläne über die weitere Zukunft der
Seekuh. Die Bahnlinie wegen eines Güterzuges am Tag aufrecht zu erhalten wäre
unwirtschaftlich. Ferner ging die Zahl der Wagenladungen zurück (Fa. Bär hatte
1959 im Durchschnitt 413 Wagen, 1961nur noch 308). Mit Rücksicht auf die wirtschaftliche
Lage in dem Gebiet, kam man zu folgender Kompromisslösung:
- Einstellung des Reiseverkehrs zum 1.1.1963
- Einstellung des Güterverkehrs Uttenreuth-Neunkirchen zum 1.1.1963
- Einstellung des Guterverkehrs Erlangen-Uttenreuth zum 1.1.1964
Als Ersatz sollte der Betrieb mit Bussen weitergeführt werden.
Die Stellungnahme der Hauptverwaltung wurde im Mai 1962 beantragt. Der Umstellung
des Reiseverkehrs wurde zugestimmt, die Einstellung des Güterverkehrs sollte
jedoch noch mal überprüft werden. Das bayerische Staatsministerium für Wirtschaft
und Verkehr vertrat im September 1962 eine ähnliche Meinung.
Der Landkreis stellte am 7.6.1962 an die DB folgende Resolution.
Er forderte:
1.Der Personenverkehr muss rechtlich abgesichert sein.
2. Die
Aufrechterhaltung des Fahrplanes
3. Gute Anschlussmöglichkeiten an die
Hauptbahnverbindung.
Um nicht ein neues Notstandsgebiet zu schaffen müssten diese Punkte unbedingt berücksichtigt werden. Eine Entballung des Großraumes würde dadurch verhindert werden, eine Abwanderung der Arbeitskräfte eintreten.
Die Zustimmung des Verkehrsministers zur Stilllegung des Reisezugverkehrs
kam trotz dieser Einwände im Januar 1963. Bereits am Sonntag, den 18. Februar
1963 fuhren die ersten Busse. Die Seekuh war am 17. Februar 1963 mit allen Ehren
verabschiedet worden. Der fast vollständige Stadtrat, viele Gäste mit schwarzem
Zylinder und weißen Papierblumen saßen im Zug, der sich am 17. Februar 1963
um 12:22 auf sein letzte Fahrt nach Neunkirchen am Brand begab. Der damalige
Oberbürgermeister Dr. Lades, in Lokführerkleidung, setzte den Zug in Bewegung.
Im Packwagen quiekten 50 westfälische Schweine. Dem Zug waren je eine der letzten
Seekuhdampflokomotiven 98813 und 98115 vorgespannt. Wie schon bei der Einweihung
1886 standen wiederum zahllose Menschen an der Strecke und winkten der Bahn
zu.
Traurige Worte des Abschieds sprach der damalige Oberbürgermeister Dr. Lades
in Uttenreuth. Wie einst gelbe Postkutschen von den Dampflokomotiven abgelöst
wurden, so werden heute Dampflokomotiven durch rote Autobusse ersetzt, das war
aus seinem Munde zu hören. Durch einen Schienenbruch bei Uttenreuth wurden für
die Rückfahrt am Abend bereits Omnibusse eingesetzt.
 |
18. Februar 1963: |
 |
 |
18. Februar 1963 |
 |
 |
18. Februar 1963 |
 |
10. Noch muss der Güterverkehr geklärt werden.
Über den Güterverkehr wurde nun noch heiß diskutiert. Bedingt durch
Witterungsbedingungen, ungewöhnlichen Ausmaßes im Winter 1962/63, war der Oberbau
stark in Mitleidenschaft gezogen worden, auch die Staatsstraße sollte ausgebaut
werden. Eine schnelle Entscheidung war dadurch unbedingt notwendig. Energisch
wehrte sich die in Uttenreuth ansässige Fa. Bähr gegen die Stilllegung. Sie
schlug vor den Güterzug nur nachts fahren zu lassen, was jedoch auch nur für
eine Saison möglich gewesen wäre. Der Vorschlag löste nämlich nicht das Hauptproblem,
die Behinderung der Straße durch den Schienenverkehr.
Schließlich einigte man sich die Strecke Uttenreuth-Neunkirchen zum 1.9.1963
und die
Strecke Erlangen-Uttenreuth zum 1.4.1964 still zulegen. Der letzte Güterzug
fuhr tatsächlich am 31.12.1963 nach Neunkirchen.
Das Schicksal der Seekuh, sie war gerade 78 Jahre alt geworden, war entgültig
besiegelt. Mit viel Begeisterung war die Bahn geplant und in kürzester Zeit
von unseren Großvätern gebaut worden. Ein schwerwiegender Punkt, die Bahn auf
die Straße zulegen, wurde übersehen. Sonst würde vielleicht die Seekuh heute
noch von Erlangen nach Gräfenberg unterwegs sein.
 |
Links: und |
 |
 Nach oben |