Main-Donau-Kanal

Schiffe fahren über den Berg

01 Vorgeschichte

Bereits 793 versuchte Kaiser Karl der Große an jener Stelle, wo sich Altmühl und schwäbische Rezat bis auf wenige hundert Meter nähern, einen Kanal zu bauen. Die Fossa Carolina bzw. der Karlsgraben wurde nie fertiggestellt, da die technischen Probleme für die damalige Zeit doch zu groß waren.

Die Idee wurde von König Ludwig l. von Bayern wieder aufgegriffen. In 9-jähriger Bauzeit, von 1836 bis 1845, entstand der Ludwig-Donau-Main-Kanal. Durch die damals nur eingeschränkt mögliche Schifffahrt auf Main und Donau konnte der Kanal jedoch seine ihm zugedachte Aufgabe nicht erfüllen; außerdem stellten die 101 Schleusen auf der insgesamt 178 km langen Strecke zwischen Main und Donau ein zeitraubendes Hindernis dar.

02 RMD AG

Zu Beginn unseres Jahrhunderts wurde der alte Traum des Abendlandes erneut in Angriff genommen. Zu diesem Zweck wurde am 30. Dezember 1921 die Rhein-Main-Donau Aktiengesellschaft mit Sitz in München gegründet.

03 Finanzierung-Modell

Eine Aktiengesellschaft, an der heute der Bund mit zwei, der Freistaat Bayern mit einem Drittel beteiligt ist. Neben ihrem eigentlichen Auftrag erhielt die Aktiengesellschaft das Recht, die Wasserkraft an fünf bayerischen Flüssen durch den Bau von Wasser-Kraftwerken zu nutzen. Die erwirtschafteten Beträge werden in den Bau des Main-Donau-Kanals investiert - womit sich der Kanal im wahrsten Sinne des Wortes aus eigener Kraft finanziert!

04 Bauzeit

Mit dem Bau des Main-Donau-Kanals wurde 1960 begonnen. Im Herbst 1992, genauer am 25. September, ist es soweit: Der Kanal ist fertiggestellt und auf der gesamten Strecke von Bamberg bis Kelheim befahrbar.

05 Länge

Die Gesamtlänge der Wasserstraße von Aschaffenburg bis zur Bundesgrenze bei Passau beträgt 677 km. Die Länge des Main-Donau-Kanals von Bamberg bis Kelheim beträgt 171 km. Der Kanal bildet somit das Herzstück einer kontinentalen. Wasserstraße, die von den Nordsee-Häfen Rotterdam und Antwerpen über 3.500 km bis zu den Seehäfen am Schwarzen Meer reicht.

06 Querschnitt

Um den Anforderungen, aber auch den Beanspruchungen der modernen Binnenschiffahrt zu genügen, wurde für den Main-Donau-Kanal ein neuer, trapezförmiger Kanalquerschnitt entwickelt: Mit 31 Meter Sohlenbreite. 55 Meter Wasserspiegelbreite, 4 Meter Wassertiefe und einer Böschungsneige von 1:3 ist der Wasserquerschnitt des Kanals mehr als siebenmal größer als der Querschnitt des voll beladenen Regelschiffes mit 9,5 m Breite und 2.50 Meter Tauchtiefe. Aber auch für den 11,40 Meter breiten Schubverband reicht der Kanalquerschnitt aus.

07 Erdbewegungen

Insgesamt waren für den Kanal-, Schleusen-, Pump- und Kraftwerksbau / Erdbewegungen in einer Größenordnung von rd. 93 Mio m3 erforderlich, davon allein für die Haltung Hilpoltstein rd. 16 Mio m3.

08 Baustoffe

In den Schleusen und Haltungen wurden rd. 2,6 Mio rn3 Beton eingebaut; auch hier schlägt die Haltung Hilpoltstein jeden Rekord: Für ihren Bau wurden allein 409.000 m3 Beton gebraucht. Zum Vergleich: - für die Haltung Leerstetten genügten 160.000 m3, - für die Staustufe Riedenburg wurden sogar nur 143.000 m3 benötigt. Auch was den verarbeiteten Baustahl betrifft, steht die Scheitelhaltung Hilpoltstein mit rd. 31.600 t Stahl an vorderster Stelle. Zum Vergleich: Der übliche Mittelwert liegt bei rd. 13.000 t Stahl. Die Scheitelhaltung Hilpoitstein verbrauchte aufgrund ihrer "Spitzenstellung" somit das 2 1/2-fache des Durchschnittswertes.

09 Firmen

Während der Bauzeit waren nahezu 1.000 Firmen mit Bauleistungen und Zulieferungen am Kanalbau beteiligt. Pro Jahr arbeiteten zwischen 3.000 und 4.000 Menschen am Kanal.

10 Streckenführung

Der Main-Donau-Kanal zweigt vom Main nordwestlich von Bamberg ab. Er folgt der Regnitz etwa 32 km in südlicher Richtung bis zur Schleuse Hausen. Dabei liegt er teils in der Regnitz selbst, teils als Seitenkanal daneben. Bei Hausen verlässt er die Regnitz und wird zu einem Stillwasserkanal. Er führt mit einer Kanalbrücke über das Zenntal, erreicht den Fürther Parallelhafen, überwindet noch einmal mit einer Kanalbrücke das Tal der Rednitz und erreicht schließlich den Hafen Nürnberg.
Für den Kanal gab es zwischen Nürnberg und der Donau einige Varianten der Linienführung, von denen sich schließlich die sogenannte "Beilngrieser Linie" als die mit Abstand günstigste Trasse erwies. Denn diese Linie, betrachtet man sie von Süden, von der Donau aus, war von der Natur geradezu vorgezeichnet. Das Altmühltal, vor Äonen das Urstromtal der Donau, das Ottmaringer Tal und das Sulztal haben so tiefe Furchen in das Jura-Gebirge geschnitten, dass keine bessere Trasse gefunden werden kann. .Von Kelheim aus führt der Kanal über Riedenburg, Dietfurt, Beilngries nach Berching. Von dort verläuft er in einer weiten und flachen Senke des Jura-Gebirges und überwindet östlich von Hilpoltstein die europäische Wasserscheide. Über Roth erreicht der Kanal schließlich den am südlichen Stadtrand gelegenen Hafen von Nürnberg.
Der Naturpark "Altmühltal, südliche Frankenalb" gehört zu den schönsten und eigenwilligsten Landschaften Süddeutschlands. Er hat eine Gesamtfläche von über 3.000 km2, bei einer Länge von etwa 90 km und einer durchschnittlichen Breite von 36 km. Die Linienführung des Main-Donau-Kanais durchläuft diesen Naturpark auf einer 53 km langen Strecke. Rein flächenmäßig gesehen beansprucht der Main-Donau-Kanal damit etwa 2,5 Promille des gesamtem Naturparks.

11 Höhenunterschiede

Die Wasserstraße muss bei Hilpoltstein die europäische Hauptwasserscheide von Rhein und Donau überwinden. Mit einer Höhe von 406 Meter über dem Meeresspiegel erreicht sie damit den höchsten Punkt nicht nur im deutschen, sondern auch im europäischen Wasserstraßennetz. Da der Main bei Bamberg 175 Meter und die Donau bei Kelheim 68 Meter tiefer liegen als die Scheitelhaltung des Kanals, beträgt der gesamte Höhenunterschied, den der Main-Donau-Kanal auf seiner 171 km langen Strecke überwinden muss, 243 Meter.

12 Schleusen

Für den Kanal wurden 16 Schleusen errichtet. Zwischen Bamberg und Nürnberg 7 Schleusen. Durch dieses Schleusensystem überwindet der Kanal im 72 Kilometer langen Abschnitt zwischen Bamberg und Nürnberg einen Höhenunterschied von 81,7 Meter.
In der anschließenden Kanalstrecke zwischen Nürnberg und der Scheitelhaltung bei Hilpoltstein beträgt der Höhenunterschied 93,5 Meter auf nur 27 Kilometer Länge. In diesem Streckenabschnitt gibt es neben der 19,5 m hohen Schleuse Eibach drei höhengleiche Schleusen (Leerstetten. Eckersmühlen und Hilpoltstein), die mit rd. 25 Metern Hubhöhe die höchsten bisher in Deutschland gebauten Schleusen sind.
Zwischen der Scheitelhaltung und der Altmühl bei Dietfurt wurden drei baugleiche Schleusen mit je 17 Metern Hubhöhe errichtet (Bachhausen, Berching und Dietfurt).
In der 34 Kilometer langen Altmühlstrecke zwischen Dietfurt und Kelheim beträgt der zu überwindende Höhenunterschied schließlich noch 16,80 Meter. Mit zwei je 8,40 m hohen Staustufen (bei Riedenburg und Kelheim) wird auch dieser Höhenunterschied ausgeglichen.

13 Abmessungen

Alle Schifffahrtsschleusen sind 12 Meter breit, ihre Nutzlänge beträgt 190 Meter, so dass zwei Gütermotorschiffe von 90 Meter Länge und 1.500 t Tragfähigkeit oder ein zweigliedriger Schubverband mit 185 Meter Länge und über 3.300 t Tragfähigkeit geschleust werden können.

14 Sparschleuse

Die Schachtschleusen - mit Hubhöhen zwischen 17 und 25 Metern - haben je drei an der Seite terrassenförmig angeordnete Sparbecken, wodurch der Wasserbedarf der Schleusenkammer gegenüber einer Schleuse ohne Spareinrichtung um rd. 60% verringert wird. Die Sparschleuse reduziert nicht nur in erheblichen Maße die benötigte Wassermenge, sondern spart darüber hinaus noch Zeit und Energie: Innerhalb von 16 Minuten werden die 25 Meter Höhendifferenz überwunden. Da der Schleusenvorgang ohne Pumpen und nur durch das natürliche Gefälle vonstatten geht, ist mit der Sparschleuse der ökonomischste, ökologischste und schnellste Weg gefunden worden, die großen Höhenunterschiede zwischen Main und Donau zu überwinden.

15 Betriebsgeschwindigkeit

Um zu vermeiden, dass die Scheitelhaltung des Kanals nicht zum Nadelöhr der Wasserstraße wird, musste ein System entwickelt werden, das es ermöglicht, eine hohe Kanalschleuse wie die bei Hilpoltstein mit ihrer Hubhöhe von rd. 25 m annähernd gleich schnell zu füllen und zu entleeren wie die wesentlich niedrigeren Flussschleusen an Main und Donau. Das Theodor-Rehbock-lnstitut der Universität Karlsruhe entwickelte im Auftrag der RMD ein Füll- und Entleerungssystem, das in der Sohle der Schleusenkammer liegt und über zahlreiche lotrechte Stichkanäle, die längs der Schleusenkammer verteilt sind, mit der Schleuse verbunden ist. Dieses Grundlaufsystem erlaubt Steig- und Senkgeschwindigkeiten bis zu 1,7 Metern pro Minute.

Zum Vergleich: die Hub und Senkgeschwindigkeiten der Mainschleusen liegen bei 0,3 Metern pro Minute.

Ein weiterer Vorteil dieses ausgeklügelten Systems: In der Schleusenkammer treten keinerlei Turbulenzen auf; die Schiffe liegen so ruhig, dass sie eigentlich nicht einmal an Pollern festgemacht werden müssten.

16 Pumpwerke

Insgesamt wurden fünf Pumpwerke an den Stufen Kelheim, Riedenburg, Dietfurt, Berching und Bachhausen errichtet. Jedes Pumpwerk verfügt über 5 Pumpen, die aus wirtschaftlichen Gründen nach Möglichkeit nur in der Nachtzeit und am Wochenende eingeschaltet werden.
Jede Pumpe kann bis zu 7 m3 Wasser pro Sekunde fördern. Über diese Pumpen wird zum einen das benötigte Betriebswasser, zum anderen die Wasserüberleitung aus der Donau in das Regnitz-Main-Gebiet sichergestellt.

17 Kraftwerke

Die Rhein-Main-Donau-AG hat bislang 57 Kraftwerke errichtet.

18 Standorte

Davon liegen 29 am Main, 21 an der Donau, 4 am Lech, 2 an der Regnitz sowie 1 an der Altmühl.

19 Leistung

Bei einer Ausbauleistung von zusammen 501,5 MW haben die Kraftwerke im Regeljahr ein Arbeitsvermögen von rd. 3.000 Mio kWh. Das entspricht in € ausgedrückt einem erwirtschafteten Betrag von ca. 30 Mio € pro Jahr.

20 Strom aus Wasserkraft

In Bayern beträgt der Anteil an der Wasserkraft der Stromerzeugung 17 %. Davon produziert allein die Rhein-Main-Donau AG ein Viertel.
Die Stromgewinnung durch Wasserkraft setzt keine CÖ2 -Emissionen frei. Allein durch Nutzung der Wasserkraft werden jedes Jahr rd. 16 Mio t C02- Emission vermieden. Die 57 von der Rhein-Main-Donau AG betriebenen Wasserkraftwerke tragen somit direkt dazu bei, den C02-Ausstoß mit seinen negativen Folgen für die Umwelt zu begrenzen.

21 Baukosten

Die Gesamtkosten der Strecke Bamberg-Kelheim betragen 4,7 Mrd DM.
Dabei betragen die Kosten für einen Kanalkilometer - finanziert aus Erträgen, die die RMD erwirtschaftet - etwa 27,5 Mio DM, wovon ein Fünftel der Baukosten, wie z.B. im Altmühltal, für landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen aufgewandt wird.
Zum Vergleich: Ein Kilometer Autobahn kostet den Steuerzahler zwischen 10 und 20 Mio DM; für einen Bahnkilometer sind dagegen bis zu 40 Mio DM aufzuwenden.

22 Transportkosten

Die Wasserstraße ist gleichermaßen Alternative wie Ergänzung zu den Transportwegen Straße und Schiene. Sie ist
- die ökologisch verträglichste
- die sicherste und
- die kostensparendste
Transportmöglichkeit für Massengüter.
Ein Vergleich von allen drei Transportwegen untereinander zeigt dies deutlich:
Während der Transportkilometer bei der Bahn mit etwa 12 Pf und auf der Straße mit 25 Pf veranschlagt wird, liegt die Binnenschifffahrt mit 4 Pf pro Kilometer erheblich unter der Kosten der anderen Transportmittel.
An einem konkreten Beispiel durchgerechnet bedeutet dies: Eine in Kelheim ansässige Firma bezieht einen bestimmten Rohstoff über Rotterdam. Bislang konnte diese Ware nur bis Nürnberg auf dem Wasserweg befördert werden. Für den weiteren Transport bis Kelheim stand nur der Landweg zur Verfügung. Für diese restlichen 99 Kilometer waren bisher die gleichen Transportkosten zu zahlen wie für die gesamte 750 km lange Strecke von Rotterdam bis Nürnberg. Das letzte Teilstück also erhöhte die Transportkosten glatt um das Doppelte.
Unbestreitbar ist auch die hohe Sicherheit der Schiffe. Im Gegensatz zum Güterverkehr auf der Straße ist die Unfallquote bei der Binnenschifffahrt verschwindend gering. Ein einziges Binnenschiff mit einer Ladekapazität von rd. 1800 t entlastet den Straßenverkehr zudem um 45 Lkws.

23 Landwirtschaftsgestaltung

In den Planfeststellungsverfahren, die den Bauarbeiten vorausgingen, wurde festgehalten, was im Sinne des Natur- und Landschaftsschutzes zu geschehen habe.
Durch standortgerechte Bepflanzungen, wechselnde Böschungsneigungen, Stillwasserflächen und Feuchtbiotope, aber auch durch architektonisch reizvolle Brückenbauten wurde in ökologisch verantwortungsvoller Weise eine neue Flusslandschaft gestaltet.

24 Brücken

Auf der 171 km langen Kanalstrecke zwischen Bamberg und Kelheim wurden insgesamt 122 Straßen- und Fußgängerbrücken sowie eine Kanalbrücke und eine Kanalunterführung gebaut.
Um den modernen Schiffen und Schubverbänden die nötige Durchfahrtsbreite und -höhe zu bieten, müssen die neuen Brücken den Wasserspiegel pfeilerlos überspannen und mit ihrer Unterkante mindestens sechs Meter darüber liegen.
Einige der gelungensten Beispiele im modernen Brückenbau finden sich im Altmühltal. So z.B. die vollständig aus Holz gebaute, sanft schwingende Fußgängerbrücke in Essing oder die Hängebrücke in Kelheim mit ihrer transparenten Konstruktionsweise. Beide Brücken wurden übrigens mit mehreren Preisen ausgezeichnet.

25 Verkehrsbedeutung

Ein Brückenschlag ganz anderer Art ist der Kanal selbst. Er ist der einzige Verkehrsweg, der Europa in einer Nordwest-Südost-Diagonale durchquert und dadurch fünfzehn Anrainer-Staaten miteinander verbindet.
Die Verkehrsfreigabe des Main-Donau-Kanals geschieht zu einem Zeitpunkt, im dem Europa vor einer politischen und ökonomischen Neuorientierung steht. Die Staaten Südosteuropas steuern auf sozioökonomischen Reformkurs und drängen auf den Anschluss an Westeuropa. Die Öffnung des EG-Binnenmarktes bedeutet ein grenzenloses Europa, eine Steigerung des Warenaustausches und eine Aufwertung der Stellung der europäischen Länder im Welthandel.
Der Main-Donau-Kanal eröffnet neue Chancen für den innereuropäischen Handel und führt zu einer Standortverbesserung der strukturschwachen Binnenländer. Sinn und Zweck des Kanals bestehen nicht darin, Transportgüter von der Nordsee direkt zu den Häfen am Schwarzen Meer zu befördern. Diese könnten, wie Kritiker zurecht monieren, auf dem Seeweg über Gibraltar schneller und mit größeren Schiffen gelangen. Demjenigen aber, der z. B. ein Anlagenteil von Ludwigshafen nach Budapest transportieren will, ist mit Gibraltar nicht gedient.
Der entscheidende Vorteil des Kanals liegt vielmehr darin, dass er den direkten und kostengünstigen Wasserweg auch von Ludwigshafen nach Budapest, von Duisburg nach Wien, also von den Industrie- und Handelszentren am Rhein zu den Umschlagplätzen der Donauländer ermöglicht.
Die durch den Kanal neu geschaffene Verkehrsverbindung zwischen West- und Osteuropa lässt den Kontinent zusammenwachsen.

26 Schleuse in Kriegenbrunn

Die Schleuse in Kriegenbrunn ist baugleich mit der Erlanger Schleuse. Alle nachfolgenden Bilder betreffen die Schleuse in Kriegenbrunn.

Links: Der Schleusenausgang nach Norden. Rechts: Die Schleusentore sind geöffnet, ein Schiff verläßt die Schleuse.

Man sieht an den nassen Betonwänden wie hoch der Wasserspiegel war.

Viel Platz hat das Schiff beim Verlassen der Schleuse nicht.

Ein Blick in die leere Schleuse. Das Schiff ist schon weiter unterwegs in Richtung Erlanger Schleuse.

Und schon hat ein Luxusschiff freie Fahrt in die Schleuse bekommen. Viel Platz zwichen dem Schiff und den Betonwänden der Schleuse ist da nicht mehr.

Links: Das Schiff hat seine Liegeposition erreicht. Rechts: Der Schleusenwärter hat die Schleusentore schon geschlossen. Das Wasser kann nun in die Schleuse strömen.

Links: Das Schiff hat an Höhe gewonnen, man erkennt es am Oberwasser-Schleusentor.

Rechts: Die Erasmus aus Rotterdam hat bald die Oberwasserhöhe erreicht..

Links: Jetzt fehlt nicht mehr viel, bald werden sich die Schleusentore öffnen und das Schiff wird die Schleuse in Richtung Nürnberg verlassen.
Rechts: Einige Daten zum Schiff.

Links: Das Schiff kann nun auslaufen. Das Tor ist offen. Das Oberwasser und das Wasser in der Schleuse haben die gleiche Höhe. Rechts: Das Schiff ist schon auf der Höhe des Schleusentores.

Nun kommen wir zu den Leuten, die den Verkehr auf dem Kanal steuern. In der Warte der Schleuse sieht es aus wie in der Warte eines Krafwerkes - man sieht viele Monitore.

Links: Ein Blick auf einen Monitor, der die Wasserstände in der Warte wiedergibt. Rechts: Ein Schaltpult.

Fernsteuerung der Schleuse Erlangen

Die Schleuse Erlangen wird von der Schleuse Kriegenbrunn aus ferngesteuert. Sieben Monitore überwachen den Verkehrsablauf in den Schleusenvorhäfen, die Torbereiche und die Schleusenkammer selbst. Alle Signale und Schleusenkammerverschlüsse werden auf einen Prozeßbildschirm in der zentralen Schleuse in Kriegenbrunn dargestellt und überwacht, mit Hilfe dieses modernen Visualisierunhgssystems wird der Schleusenvorgang fernbedient. Muss ein Schiff die Schleuse in Erlangen passieren, wird der Knopf für das Öffnen oder Schließen der Schleuse aber im einige Kilometer entfernten Kriegenbrunn gedrückt. Das Wasser-und Schifffahrtsamt Nürnberg testet derzeit die Fernsteuerung der Schleusen am Kanal ein Jahr lang im Probebetrieb. Der Start für den Probebetrieb war am 15. April 2002. Die Umstellung war notwendig, weil die bisherigen Anlagen nach 30 Jahren nicht mehr den Vorschriften entsprachen.

Der Einbau der Fernsteuerung an der Schleuse in Erlangen kostete ca. 450000 €. Links: Einige Monitore zeigen die Situation auf dem Kanal an. Rechts: Andere zeigen die Schleusen-Tore.

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