1 - Die Ausgangssituation

Ende der sechziger Jahre setzte sich in zahlreichen urbanen Ballungsgebieten, nicht nur in Europa, die Erkenntnis durch, dass eine "autogerechte Stadt" nicht machbar ist, wenn man die Substanz und die urbane Lebensform der Städte aufrechterhalten will und nicht noch weiter zerstören lässt. Negative Erfahrungen, die man beispielsweise in nordamerikanischen oder europäischen städtischen Ballungsräumen machte, belehrten auch eifrige Verfechter dieser Idee eines besseren.
Im Gegensatz hierzu sollten durch den Ausbau von Fußgängerzonen den vielfach verödeten Innenstädten neue Impulse gegeben werden, um dort wieder urbanes Leben zu entwickeln.

Die ersten Realisierungen im Personenverkehr eingesetzter neuartiger Systeme fanden in den USA Ende der sechziger Jahre auf Großflughäfen z.B. in Tampa, in Seattle und in Dallas/Fort Worth statt. Dort waren es vollautomatisch betriebene Kabinenbahnen unterschiedlicher Konzeption, welche den Zubringerbetrieb zur Abfertigung der Passagiere und deren Transport über das vielfach weiträumige Areal der Airports übernahmen. Später wurde in Morgantown/West Virginia auch ein Kabinenbahnnetz erstellt, welches als Verbinder von drei weit auseinanderliegenden Universitätsstandorten im Stadtgebiet diente. Auch in Japan und in Frankreich entstanden damals Erprobungsanlagen automatischer Systeme mit unterschiedlichsten Technologien.

In der Bundesrepublik wurde wenig später mit den ersten Entwicklungen vollautomatischer Kabinenbahnen begonnen, im Schatten der ersten Ölkrise und unter dem Eindruck der ständig steigenden Überfüllung des städtischen Straßenraumes durch die wachsende Mobilität der Bevölkerung, nicht zuletzt auch zwangsweise durch die Verlagerung der Wohngebiete und Einkaufsmöglichkeiten an die Peripherie und in die ländliche Umgebung bedingt. Deren Folge war zum Beispiel eine Verdoppelung der Verkehrsleistung zwischen 1960 und 1972 von 238 Milliarden auf 546 Milliarden Personenkilometer bei stagnierenden Benutzerzahlen im ÖPNV und damit ständig steigenden Defiziten zur Deckung derer Kosten.

2 - Die H-Bahn von SIEMENS-DUEWAG

Die in der Bundesrepublik konzipierten Systeme hatten folgende Hauptmerkmale:
Neuartige Fahrwege auf eigener, vom Straßenverkehr unabhängiger Trasse
Fahrzeuge unterschiedlicher Größe mit neuentwickelten Antriebstechnologien und ebensolchen Spurführungstechniken

Die H-Bahn ist ein Hängebahnsystem welches einen nach oben und nach den Seiten geschlossenen Fahrbahnträger besitzt, in welchem die Fahrwerke der Kabinen witterungsgeschützt und umweltfreundlich leise laufen und an dem die Kabinen aufgehängt sind. Das ursprüngliche Konzept sah für unterschiedliche Einsatzfälle Kabinen für 16 bis 42 Fahrgaste vor. Die kleineren Fahrzeuge sollten eine Art Sammeltaxibetrieb in einem dichten Fahrbahnnetz mit Ruf- oder Linienbetrieb ermöglichen. Hierfür sind aber im städtischen Einsatz nur relativ dichte Fahrbahnnetze sinnvoll, die kaum in einer Stadtlandschaft unterzubringen und zu akzeptieren sind. Die für einen solchen Betrieb durchgeführten
Simulationen am Computer bewiesen zwar die technische Möglichkeit einer solchen Betriebsführung, wegen der erwähnten Erfordernisse und zu erwartender Probleme sowie nach Wirtschaftlichkeitsrechnungen wurde jedoch diese Betriebsform nicht weiter verfolgt. Einem Linienverkehr mit Fahrzeugen für etwa 40 Personen bei Taktbetrieb im Tagesverkehr mit problemloser Verdichtung auf Minutenabstand in den Spitzenzeiten und mit Rufbetrieb in den Schwachlastzeiten wurde schließlich der Vorzug gegeben.

Die mit Computersimulationen begonnene Entwicklung wurde mit Hardwareversuchen, vorzugsweise mit dem ursprünglich vorgesehenen Linearmotorantrieb, fortgesetzt. 1974 konnten bereits 100 Meter Fahrbahn mit einer Kabine in Originalausführung dem damaligen Bundesminister für Forschung und Entwicklung Matthöfer in Düsseldorf präsentiert werden, dessen Ministerium diese Entwicklung mit erheblichen Mitteln förderte.

Im Sommer 1977 folgte der Forschungsminister einer weiteren Einladung zur H-Bahn, wo ihm auf dem Gelände des Forschungszentrums der Siemens AG eine 1,4 Kilometer lange Versuchsstrecke mit zwei vollständig eingerichteten Haltepunkten und einer Wartungshalle sowie der vollautomatische, von der Leitzentrale geführte und überwachte Betrieb vorerst von einer Großkabine für 40 Fahrgaste im praktischen Betrieb mit Fahrgästen vorgeführt wurde. Nach dem Endausbau im September würden 5 weitere kleinere Kabinen für jeweils 16
Fahrgäste die Fahrzeugflotte ergänzen und den Betrieb auf 3 Linien ermöglichen. Matthöfer zeigte sich schon zu diesem Zeitpunkt einerseits sehr aufgeschlossen gegenüber dem Vorhaben, die H-Bahn auf einer Referenzstrecke in Erlangen im praktischen Einsatz zu erproben und dies auch von seinem Ministerium fördern zu lassen, sah aber auch gewisse Schwierigkeiten voraus, welche eine bereits vorliegende Anwendbarkeitsstudie aufgezeigt hatte. Wörtlich sagte er: "Die Anwendungsstudie hat gezeigt, dass Erlangen ein >besonders anspruchsvolles Anwendungsgebiet< für eine aufgeständerte Bahn ist. Besonders in die historische Stadtmitte ließe sich eine aufgeständerte Fahrbahn nicht einpassen. Sie müßte daher mit einem kurzen Tunnel unterfahren werden."
Der Minister schloss seine offizielle Rede mit vorsichtig >seherischen< Worten:

"Ich hoffe, dass sich wie im Anfang des Jahrhunderts beherzte Stadtväter und Bürger finden, die sich für die Errichtung der ersten Referenzanlage in ihrer Stadt entscheiden. Ich wünsche Ihnen allen dabei viel Erfolg."

Ob er dabei an die Wuppertaler Schwebebahn gedacht hatte, die in ähnlicher Konzeption als Hängebahn seit dieser Zeit die Hauptschlagader für die Verkehrsströme in dieser Stadt ist und heute noch, immer wieder technisch auf neuen Stand gebracht, tausende Fahrgaste täglich befördert, ist nicht bekannt.

3 - Das Vorhaben H-Bahn

Referenzstrecke in Erlangen

Nachdem die praktische Realisierung des Systems im Forschungszentrum der Siemens AG demonstriert werden konnte, bewarb sich die Stadt Erlangen um die Ausarbeitung einer Durchführbarkeitsstudie, welche die Übernahme des gesamten ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr) in der Stadtregion durch die H-Bahn und durch Zubringerbusse zum Ziel haben sollte. An dieser Studie arbeiteten unter der Projektleitung des Planungsreferates der Stadt folgende neutrale Stellen mit:
SNV Studiengesellschaft Nahverkehr, Hamburg
Dorsch Consult, Wiesbaden und München
VAG Nürnberg
Stadtwerke AG Erlangen

Die Projektgruppe H-Bahn der Siemens AG unterstützte deren Aktivitäten mit der Systembeschreibung, Mitarbeit bei der Netzfindung, Dimensionierung und Entwurf der Stationen, Ermittlung der Kosten für Investition und Betriebsführung und Ermittlung des Aufwandes für Energieversorgung und anderer zentraler Einrichtungen (Wartungsanlagen usw.).
Die Untersuchungen werden an einem >Maximalnetz< durchgeführt, welches 30,4 Strecken-km und 75 Stationseinheiten enthielt und 106 Fahrzeuge im Einsatz haben sollte. Es wurde für 83900 Beforderungsfälle pro Werktag dimensioniert. (Verkehrsaufkommen 1974 in Erlangen 65000 Beförderungsfalle). Zubringerbusse sollten das Liniennetz der H-Bahn ergänzen.

Auf dieser Basis wurde prognostiziert, dass hochgerechnet auf das Jahr 1995 die Gesamtkosten pro Beförderungsfall ( Bei 80 % Förderung der stat. Anlagen 6% Zins für 20% der stationären Anlagen und der Fahrzeuge sowie Rücklagen für Erneuerung zum Ersterstellungspreis) im Vergleich zum reinen Busbetrieb
für die H-Bahn mit Zubringerbus DM 1,42 pro Beforderungsfall und
für den reinen Busbetrieb DM 1,66 pro Beförderungsfall betragen werden.

Den jeweils ermittelten Einzelkosten werden Wirksamkeiten zugeordnet, da
nicht in allen Teilgebieten eine reine >Monetarisierung< aussagekräftig ist.
( Teilziele z.B.: Schnelligkeit, Erreichbarkeit, Beförderungskomfort, Sicherheit,
Akzeptanz der hochgelegenen Fahrbahn). Bei den meisten Teilzielen schnitt die
H-Bahn gegenüber dem Bus in der Bewertung besser ab.
Weil dieses Maximalnetz nur eine Zukunftsversion sein konnte, wurde schließlich eine Referenzstrecke ausgewählt, welche die Verkehrsbeziehung Büchenbach - Talüberquerung - Siemens-Verwaltung - Stadtosten (Berufsschulzentrum) umfasste.
Das Battelle-Institut führte außerdem mit Unterstützung der Verkehrsplaner im Rathaus, der VAG und der Siemens AG eine Bürgerbefragung durch, wobei zur Unterstützung eines vorgelegten Fragenkataloges 3 verschiedene Trassenvarianten, Funktionsmodelle und Fotomontagen gezeigt wurden. Außerdem war vor dem Rathaus eine komplette Fahrgastkabine für 40 Personen aufgestellt, allerdings nicht an einer hochgelegenen Fahrbahn aufgehängt, sondern zu ebener Erde zugänglich.

Zur weiteren Information einer breiten Öffentlichkeit wurden auf der Probestrecke im Forschungszentrum der Siemens AG anlässlich von 3 >Tagen der offenen Tür< im Oktober / November 1978 etwa 4500 Besucher aus der Erlanger Bev6lkerung mit der H-Bahn praktisch vertraut gemacht. Etwa 80 % der Besucher beurteilten dabei in Beantwortung einer schriftlichen Umfrage die H-Bahn wegen der geringen Umweltbelastung, der häufigen Fahrtenfolge, des angenehmeren Fahrgefühls und der Schnelligkeit der Verbindung positiv für eine zukünftige Verkehrslösung in den Städten. Der ganze Querschnitt der Besucher, auch Kinder und Greise, benutzten das System problemlos und ohne Angstgefühl. Das Interesse, die H-Bahn kennenzulernen war so groß, dass die Eintrittskarten zu allen 3 Veranstaltungen nach kurzer Zeit vergriffen waren.

Der Bau einer Referenzstrecke mußte nun mittels einer baldigen Abstimmung über ihre Realisierung durch den Stadtrat legalisiert oder abgelehnt werden.
Im Vorfeld dieser Abstimmung entwickelten sich daraufhin teils heftige und kontroverse Diskussionen in Bürgerversammlungen, Bürgerinitiativen, in den politischen Gremien und beim Bund Naturschutz, wobei seltsamerweise vor allem Letzterer sich in der hiesigen Presse als Gegner artikulierte, mit den erheblichen Investitionen eines Endausbaus drohte, obwohl dieser gar nicht zur Diskussion stand, keine Minderung der Abgas- und Lärmbelästigung versprach, Bedenken bezüglich des zu erwartenden Einblickes in die Privatsphäre durch die Hochbahn schürte und Ängste bezüglich des fahrerlosen Betriebes der Fahrzeuge prophezeite.

Auch die politischen Gremien waren sich uneins. Die CSU als Vertreter eines notwendigen Ausbaus des Kosbacher Dammes befürchtete beispielsweise durch eine taltüberquerende H-Bahn das endgültige >Aus< für dieses Vorhaben, während auch bei der SPD kritische Stimmen laut wurden und nur die FDP voll hinter dem Vorhaben stand.
In dieser aufgeheizten Atmosphäre fand schließlich am 16.11.1978 vor mehreren hundert Zuhörern im Rathaus die entscheidende Sitzung über den Bau einer 7,5 km langen Referenzstrecke statt. Nach mehr als fünfstündiger Debatte in welcher nach der Erläuterung des Vorhabens durch den für die Verkehrsplanung zuständigen Stadtrat Böhlk und einem positiven Votum durch Oberbürgermeister Hahlweg (SPD) die Stellungnahmen der Fraktionen diskutiert wurden, erfolgte schließlich die Abstimmung.

Von den 24 anwesenden SPD-Stadträten stimmten 14 für das Projekt; von den 21 CSU-Stadträten dagegen nur 6. Geschlossen stimmte die 3 Mann starke Fraktion der FDP-CWU dafür, der Stadtrat der Grünen Liste war dagegen. Damit war die H-Bahn mit 3 Stimmen Mehrheit quer durch die Fraktionen abgelehnt.
Die Gegner hatten vor allem die zu erwartenden hohen Kosten und Folgekosten sowie die zu erwartende Beeinträchtigung des Stadtbildes beanstandet. Die Befürworter dagegen vertraten die Meinung, dass ein kreuzungsfreies System auf eigener Ebene besser als ein stark erweitertes, nicht zu bezahlendes Busnetz die Erlanger Verkehrsprobleme lösen könnte.

4 - Wie ging es mit der H-Bahn weiter ?
H-Bahn Dortmund
Ein Jahr später entschied sich die Universität Dortmund für die verkehrliche Verbindung zweier, etwa 1 km auseinanderliegender Uni-Standorte, statt der bisherigen Nutzung umständlicher Wege über Gemeindestraßen, eine H-Bahn Anlage zu erstellen, die damit erste Referenzanlage für deren Einsatz im öffentlichen Betrieb wurde. Hier lag die Entscheidungsebene bei der Landesregierung Nordrhein-Westfalen, die positiv reagierte, nicht zuletzt weil sie mit der H-Bahn mehrere Probleme lösen konnte:

Sie verbindet die beiden Hochschulzentren so miteinander, dass die gemeinsame Nutzung zentraler Einrichtungen wie Rechenzentrum, Labors, Bibliothek oder Mensa möglich wird.
Die attraktive und direkte Verbindung ersparte der Landesregierung ursprünglich geplante Neubauten und verringert wesentlich den vorher notwendigen starken Pendelverkehr durch ein enges vorstädtisches Altbaugebiet.
Die Verbindung ist umweltfreundlich. Ihr Verkehrsweg überquert ohne Schädigung für den Landschaftsschutz angelegte Wald- und Teichanlagen.
Die Anlage war von vornherein nach dem Personen-Beförderungsgesetz (PBeFG) und der Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) für den ÖPNV zugelassen. Bereits in den ersten 9 Betriebsjahren beforderte sie mehr als 5 Millionen Fahrgäste mit personalloser Abfertigung in den Haltestellen und mit Einmann- Überwachung und Steuerung von der Leitzentrale aus.

Im Jahre 1993 wurde die inzwischen einserseits in ein Wohngebiet hinein und andererseits zur S-Bahn erweiterte H-Bahn mit 3 neuen Fahrzeugen und jetzt 4 Haltestellen als Zubringer zum S-Bahn-Haltepunkt Dortmund- Universität in Betrieb genommen. Die Finanzierung erfolgte erstmals mit Mitteln des Gemeinde- Verkehrswege-Finanzierungsgesetzes (GVFG).
Für eine weitere, 1230 m lange Verlängerung zu einem Technologiezentrum erfolgte die Inbetriebnahme im Dezember 2003. Damit steigt die Anzahl der beforderten Passagiere, die bisher etwa 1,3 Mio pro Jahr betrug nochmals an.
Inzwischen ist die Bahn auch in den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr integriert und wird von den Stadtwerken Dortmund als Muttergesellschaft betrieben.

SkyTrain Flughafen Düsseldorf

Seit 2002 ist eine weitere H-Bahn Anlage, ein sogenannter "SkyTrain", als
Verbinder zum Flughafen Dusseldorf in Betrieb. Auf der 2,5 km langen,
doppelspurigen Strecke verkehren 6 Kabinenzüge als Doppelwagen für 2 x 49 Fahrgaste. Etwa 2000 Personen werden maximal pro Stunde und Richtung
befördert.

Zur Sky-Train - Bildergalerie